Essa foi a peça que definiu o projeto da admissão do Crocodilo: corpo de injeção Holley #502-7. vendido como upgrade para o motor GM 4.3 V6, com a mesma furação do original mas injetores e borboletas maiores. São 670 CFM, duas borboletas de 2", dois bicos de 50 lb/h, regulador de pressão interno de 13 psi, TPS e motor de passo da lenta.
Antes não sabia se ia fazer mono ou multiponto, se ia injetar sequencial ou por banco, se ia usar cabeçote de Omega (baixo astral...) ou de Opala (roots!), quantos injetores ia usar... Não sabia como ia resolver o problema das entradas siamesas, pois ainda não tinha atualizado minha Megasquirt II pra MS2Extra e o código original não suportava entradas siamesas. Resumindo: era muita variável pra definir.
Eu estava começando comprar as peças do motor lá por 2011, quando apareceu essa no eBay por um preço extremamente bom e acabei definindo todo o projeto da admissão puramente na emoção: TBI Holley monoponto com filtrão de ar cromado em cima e visual old school, simplesmente por ser mais legal e pronto, se fodam os transitórios!
A foto aí do lado é a admissão montada no motor, como está hoje. O objetivo de manter o visual old school de Opala carburado, que acho que todo opaleiro gosta, foi atingido.
Numa olhada rápida o cara até pensa que é carburador mesmo! Claro, que depois de olhar melhor vê o monte de fio, os sensores, a tralha toda. Mas mesmo assim procurei manter tudo organizado.
No geral o coletor funciona muito bem, não tenho do que reclamar. A resposta do motor ficou bem gradual durante toda a faixa de RPM e de abertura das borboletas, sinal que o tamanho ficou adequado, nem muito grande nem muito pequena.
Qual o problema então? Transitórios!!! Ajustar transitórios nesse sistema é uma merda! A localização dos injetores está longe da ideal, os dutos do coletor tem comprimentos diferentes e são muito longos. É muita parede pra grudar combustível e essa película de combustível que se forma é difícil de compensar por software.
A MS2Extra até oferece os recursos (e bons recursos) para compensar transitórios: o acceleration enrichment (AE), que funciona como uma rápida de carburador respondendo de acordo com as variações de MAP ou TPS; e o enhanced acceleration enrichment (EAE), que utiliza 5 ou 6 curvas para modelar e compensar o filme de combustível na parede do coletor, semelhante ao que as montadoras usam e extremamente cascudo de ajustar.
Por enquanto estou usando o AE baseado no sinal do MAP, que no meu motor se comportou melhor do que baseado no TPS. Até tá respondendo bem, só que sinto que poderia ser ainda melhor, mais fácil de ajustar e mais econômico em um sistema multiponto. Ainda não quis me aventurar no EAE por não ter grana pra passar pelo menos uma tarde no dinamômetro só pra isso, e também porque ainda tenho que dar uma melhorada no acerto geral do motor antes de fazer.
Mesmo com o desenho antiquado do coletor e o sistema monoponto, na primeira (e única até então) passada no dinamômetro deu 180 CV @ 5400 RPM na roda (aproximadamente 212 CV no motor, de acordo com o cálculo da Top Dyno — www.topdyno.com.br), isso usando comando 268 (218 @ 0.050"), gasolina, taxa e cilindrada praticamente originais. Também tinha um problema de ajuste da curva do filtro de ruído da Megasquirt, que eu só fui descobrir depois analisando os logs em casa, que fazia o motor falhar e cortar giro antes do corte programado. Acredito que poderia até vir mais uns 5 a 10 CV naquele dia se não fosse essa curva.
